Sim, há pelo menos duas saídas para que não ocorra o encarecimento do frete e não se utilize um container com menos do que suporta a sua capacidade de carga e de transporte. Uma é a venda para entrega num espaço maior de tempo, de modo que se possa vender um container completo. A outra solução é a utilização de um NVOCC, realizando o que o mercado chama de consolidação de carga.
O operador portuário foi criado pela Lei nº 8.630, de 25/02/1993, que é a chamada lei de modernização dos portos. Essa lei determinou o afastamento do Estado das operações portuárias dos portos organizados brasileiros e a sua substituição pela iniciativa privada, por meio dessa nova figura criada. Ele pode ser concessionário ou utilizar as instalações públicas ou de terceiros.
O operador portuário, na operação de uma instalação portuária, presta serviços a um armador, que o contrata para as operações de embarque e desembarque de mercadorias. Ele deve se responsabilizar e responder ao armador pela operação do navio para o qual foi contratado, seja por possíveis problemas, ou pela produção e produtividade contratadas entre as partes.
Diretamente, não, pois o fato de receber uma carga avariada do armador não quer dizer, necessariamente, que ele seja o responsável por essa avaria. É necessário verificar, primeiro, se a avaria ocorreu em face da ova do container e quem a realizou.
É preciso saber quem realizou a ova e isso pode ser descoberto por duas maneiras: uma delas é perguntando ao vendedor quem ovou a carga; a segunda, por meio do bill of lading, verificando o lado esquerdo das siglas de serviços em container, que representam a ova e a desova, sendo o lado direito a desova. Essas siglas são o FCL, que representa a ova pelo embarcador, e o LCL, que significa ova pelo armador. Nos casos de serviços LCL/LCL e LCL/FCL, poder-se-á responsabilizar o armador pela avaria, já que a carga terá sido ovada por ele.
A navegação de cabotagem é aquela que ocorre no mar, na nossa costa marítima, bem como na de qualquer outro país, ligando apenas portos nacionais. Como exemplo, podemos citar um transporte que se inicia no Porto de Rio Grande, tendo como destino o Porto de Salvador. Uma navegação de Santos até o Porto de Manaus também é uma cabotagem, pois, quando um rio, assim como ocorre com um lago, faz parte da cabotagem, ele continua sendo esse modal de transporte.
A navegação de longo curso é aquela que ocorre no mar, entre dois ou mais países, ou seja, aquela internacional. Como exemplo, temos uma navegação de transporte de mercadorias do Porto do Rio de Janeiro até o Porto de Hong Kong. Se houver a utilização de um rio ou um lago para complemento da navegação, ela não muda para fluvial ou lacustre e continua sendo uma navegação de longo curso.
A multimodalidade significa o transporte da mercadoria, da origem ao destino final, por mais de um tipo de modal, realizado por um Operador de Transporte Multimodal (OTM), com responsabilidade total por sua conta. Ele emite para o embarcador um documento de transporte único, responsabilizando-se pela coleta, transporte e entrega da mercadoria.
Não, o OTM pode ter todos os modos, como pode ter apenas um ou algum deles, ou mesmo ser virtual, isto é, não ter qualquer veículo para realizar o transporte da mercadoria pelo trajeto total. Nesse caso, ele subcontratará os modais necessários ao transporte da mercadoria da origem ao destino final, sendo embarcador destes, recebendo de cada um deles um conhecimento de embarque em seu nome.
O transbordo de carga significa a mercadoria ser embarcada e transportada do ponto inicial de transporte até o final com o mesmo modo de transporte e com o mesmo conhecimento de embarque, porém, iniciando-se num veículo e chegando em outro, como, por exemplo, sair do Porto de Santos no navio A” e chegar ao porto de Hong Kong no navio B”. Se houver um conhecimento de transporte para cada trecho, não será um transbordo, mas dois transportes independentes.
Pode, sem problemas, conquanto o conhecimento sempre cubra o trajeto total da origem ao destino estabelecidos. Pode ser a substituição de navio, de caminhão, de trem, de avião, de modo que a mercadoria saia num veículo e chegue em outro, mas sempre do mesmo modo. Deve ser registrado que a transferência de mercadoria de um modo de transporte a outro diferente, por exemplo, do avião para o caminhão, não é um transbordo.
Hub port, ou porto concentrador de carga, é um porto com grande capacidade de armazenagem e de operações de embarque, desembarque, bem como de grande profundidade para receber grandes navios. Funciona como uma espécie de Centro de Distribuição (CD) de carga, em que cargas para vários destinos são enviadas a esse porto por grandes navios, para serem levadas aos demais em navios de menor porte.
Feeder ports e feeder vessels são utilizados juntamente com portos concentradores de carga (hub ports), em que uma carga é enviada a esse grande porto para ser reenviada, ou transbordada, a portos menores. Os portos alimentadores desses grandes portos são chamados de feeder ports e os transportes nas pontas, tanto inicial como final, são realizados por navios alimentadores (feeder vessels).
Em um Incoterm CFR, o pagamento do frete ocorre por conta do vendedor, já que estará cotado no preço da mercadoria, recebendo o comprador um conhecimento de embarque com frete prepaid. Tecnicamente, no entanto, nada impediria o vendedor de pagar o frete posteriormente, não na liberação do conhecimento, com financiamento pelo transportador. O problema ficaria por conta da sua emissão, que teria de ser com frete pré-pago, não a pagar; caso contrário, não faria sentido.
Sem dúvida. Nada impede que o termo FCA tenha conhecimento de embarque emitido com frete pré-pago. No entanto, precisa ficar bem claro que, nesse caso, o frete não pode ser pago pelo vendedor. O frete somente pode ser pago pelo comprador, subvertendo o tradicional pagamento após a chegada da mercadoria, com o conhecimento vindo do frete a pagar. O comprador pagará o frete após o embarque, antes da emissão e liberação do conhecimento de embarque.
O frete aéreo é cotado por quilo de carga. No entanto, o seu cálculo e cobrança levam em conta também a cubagem da carga, embora ela não entre na cotação. A relação entre peso e cubagem é de 1 quilo igual a 6.000 cm3. É necessário transformar a cubagem no chamado peso-volume, que é a sua divisão por 6.000, e então compará-lo com o peso real de balança de modo a se verificar qual o maior para aplicação do frete.
Enquanto o frete marítimo faz a relação 1 tonelada igual a 1 m3 para seu cálculo, o transporte aéreo considera a relação 1 tonelada igual a 6 m3. Essa relação está estabelecida há muito tempo e leva em conta a capacidade média de uma aeronave nas duas unidades. Por exemplo, um Jumbo 747 pode comportar 100 t ou 600 m3. Como no transporte aéreo se trabalha com a unidade 1 quilo, a cubagem também é reduzida em 1.000 vezes, sendo, nesse caso, equivalente a 6.000 cm3, que é 6 m3 dividido por mil.
Quando se reserva a praça para o transporte de container, deve-se combinar com o armador quem realizará a sua ova e a desova, se o armador ou embarcador/consignatário. Os termos para isso são o "LCL", usado quando a ova ou desova é realizada pelo armador, e o "FCL", quando a ova e/ou desova é realizada pelo comerciante, nas figuras de embarcador e consignatário. Assim, os quatro serviços possíveis são "FCL/FCL", "FCL/LCL", "LCL/FCL" e "LCL/LCL, sendo o lado esquerdo representado pela ova e o direito pela desova.
Quando se reserva a praça para o transporte de container, deve-se combinar com o armador onde a sua ova e desova se darão, se no porto ou domínio do armador ou nos domínios do embarcador e consignatário. Os termos para isso são o "P", usado quando a ova ou desova é realizada no porto ou domínio do armador, e o "H", quando a ova ou desova é realizada na casa do comerciante, nas figuras de embarcador e consignatário. Assim, os quatro serviços possíveis são "H/H", "H/P", "P/H" e "P/P, sendo o lado esquerdo representado pela ova e o direito pela desova.
Sim, pois o transportador, ao se responsabilizar pelo transporte da carga de seu cliente, está assumindo o risco da sua entrega. Na ocorrência de um sinistro e perda ou dano a parte ou à totalidade da carga, ele poderá ter de repô-la. Se o embarcador não tiver contratado seguro, ele acionará o transportador. Ainda que o embarcador tenha seguro, ao acionar e receber da seguradora, esta terá o direito da sub-rogação e, com certeza, acionará o transportador pela reposição daquilo que terá pago.
Ele pode fazer três tipos de seguro: 1. de veículos, que preservará problemas com os veículos da sua frota em caso de acidentes com danos ou perda de algum deles; 2. de mercadoria, o qual ele utilizará em caso de reclamação de seus clientes ou da seguradora destes, que é o de responsabilidade civil (RCTR-C); 3. RCF-DC, que cobre a carga roubada, mas apenas se o for juntamente com o veículo transportador.
Uma linha regular é aquela em que um navio faz sempre uma mesma rota, sem desvios naturais, o que ocorre apenas por alguma eventualidade. O navio escala vários portos de embarque e outros tantos de desembarque, sempre anunciados, e com suas respectivas datas, em que podem ser acompanhados por todos os interessados.
Há várias formas de isso ser realizado: por fax, e-mail, telefone (esta última forma pode ser confirmada ou não por algum meio escrito, o que é o normal). Também poderão ser feitas por um booking note, ou mesmo confirmadas por esse meio. Um booking note (nota ou documento de reserva) é um contrato entre as partes, mais formal que as maneiras anteriores citadas, em que se colocarão todas as informações sobre a contratação entre transportador e embarcador.
A sua responsabilidade poderá se dar de duas formas, alternativamente: no caso de Air Waybill (AWB) emitido com valor declarado, em que o embarcador paga um valor adicional ao frete para o transportador aéreo, a responsabilidade deste é exatamente o valor declarado; no caso do AWB sem valor declarado, sua responsabilidade será de até US$ 20.00 por quilo. No caso de a mercadoria valer mais que isso, esse valor representará o limite da indenização.
É o evento caracterizado por problemas enfrentados pelo país importador, tendo como exemplo clássico a declaração de uma moratória por impossibilidade de cumprimento de seus compromissos financeiros internacionais. Ainda que o importador queira pagar a sua importação, isso não será possível, pela falta de divisas existente no país. Divisas são constituídas por uma moeda forte internacional, como o dólar norte-americano, o euro etc.
O risco comercial é o ocorrido em face de algum problema inerente ao comprador em saldar seu compromisso. É uma inadimplência, que pode ocorrer em virtude de problemas financeiros, calote, concordata, insolvência, etc., mas pode ser segurada com uma Seguradora de Crédito à Exportação.
É o risco de ocorrência de algum fenômeno natural e que impede o pagamento da importação realizada. Pode ser caracterizado pela ocorrência de terremoto, furacão, erupção vulcânica, ciclone, inundação, tsunami etc. O importador e o país têm moeda forte como reserva e pretendem pagar, mas não o conseguem em face de algum desses fenômenos.
Sim, há muitos anos, tendo sido realizado pelo Instituto de Resseguros do Brasil (IRB), até o ano de 1991. O seguro retornou por meio da Seguradora de Crédito à Exportação (SBCE) no ano de 1997, sendo feito até hoje. A seguradora localiza-se no Rio de Janeiro, mas também já há outras nesse ramo, havendo concorrência para esse seguro, dando ao exportador tranqüilidade na sua venda e a certeza de que receberá a cambial.
Não. É um seguro criado para resguardar o exportador pelo não-pagamento de uma cambial. Assim, é um seguro que cobre eventuais problemas advindos de riscos comerciais, políticos e extraordinários, em que o importador, por alguma dessas razões, não pagou ou não conseguiu pagar a sua importação. A mercadoria, nesse caso, não terá sofrido qualquer avaria, sendo o problema apenas de pagamento.
É a SBCE, constituída pela seguradora francesa Compagnie Française D’Assurance pour le Commerce Extérieur (Coface) e outras instituições brasileiras, a saber: Banco do Brasil, BNDES, Bradesco Seguros, Minas-Brasil Seguros, Sul América Seguros e Unibanco Seguros. Esse seguro visa dar ao exportador uma garantia de que a sua exportação será paga.
Não. O container é um equipamento do navio, um porão móvel, que pode ser retirado do navio e levado a qualquer ponto para a ova da mercadoria a ser transportada nele. Assim, é uma unidade de transporte, nunca uma embalagem. Ele pode ser considerado, no máximo, como unidade de proteção da mercadoria e da sua embalagem.
Não. O container é um equipamento do navio, um porão móvel, que pode ser retirado do navio e levado a qualquer ponto para a ova da mercadoria a ser transportada nele. Assim, é uma unidade de transporte, nunca uma embalagem. Ele pode ser considerado, no máximo, como unidade de proteção da mercadoria e da sua embalagem.
Realmente essa é uma situação que ocorre e os importadores costumam utilizá-lo como armazém, devolvendo-o apenas quando utilizam a mercadoria, ou tenham espaço em seus armazéns para colocá-la. No entanto, isso não está correto e o prejuízo ao armador é grande, impedindo-o de entregá-lo ao exportador, que tem contrato a cumprir, além de impedir o armador de realizar a sua receita com transporte.
Sem dúvida e ela pesa no bolso da empresa. Quando um container é entregue pelo armador ao embarcador, já está ajustada, ainda que implicitamente, uma multa a ser paga em caso de atraso na devolução, que é denominada demurrage. Essa demurrage é estabelecida após um tempo livre (free time), que o importador tem para utilizar o container e devolvê-lo ao transportador. Na retirada do container, o importador deve assinar um termo para sua devolução, do qual já consta, normalmente, uma tabela com os valores da demurrage.
A demurrage pode ser considerada uma cobrança correta e justa. É apenas a transferência dos prejuízos do armador ao importador que reteve, indevidamente, além do tempo regular estabelecido, o equipamento com o qual o armador pode fazer transporte. Sem essa unidade de carga, ou ele perde o frete daquela viagem, ou é obrigado a fazer leasing de outro equipamento para entrega ao exportador.
O conhecimento de transporte aéreo é o AWB (Airway Bill), que pode variar conforme o tipo de embarque, podendo ser o próprio citado, o AWB, ou ser utilizado na forma de MAWB e HAWB. A utilização do primeiro é na forma de carga isolada, enquanto os demais são utilizados em conjunto, numa consolidação de carga.
O AWB é utilizado para embarque realizado isoladamente, sem relação com outra carga. Pode-se utilizá-lo em embarque realizado diretamente com a companhia aérea, sem o envolvimento do agente de carga, ou mesmo o envolvendo; que ele aja pura e simplesmente como um intermediário da reserva de espaço para transporte direto pelo embarcador.
Esses dois conhecimentos de embarque, o MAWB (Master Air Waybill) e o HAWB (House Air Waybill), são utilizados para o transporte de carga consolidada. A consolidação de carga é o agrupamento de várias cargas para barateamento do frete, já que no transporte aéreo, na tarifa geral, o frete é dado conforme o peso da carga (quanto mais pesada, mais barato é o frete).
A consolidação de carga é o agrupamento de duas ou mais cargas, de modo a aumentar seu peso ou volume, para que se possa enquadrar a carga total numa faixa de frete mais barata, já que, quanto maior a carga, mais barato é o frete. O frete aéreo tem, na sua tarifa geral, tabelas de peso até 45 quilos, depois até 100 quilos, a seguinte é até 300 quilos e, posteriormente, uma até 500 quilos e acima de 500 quilos.
O HAWB (House Air Waybill) é entregue a cada embarcador, representando cada carga individual embarcada numa consolidação de carga. Para todos os efeitos legais, é o documento de embarque do embarcador, que será utilizado pelo comprador. Na importação, é o documento utilizado para o despacho aduaneiro. O MAWB (Master Air Waybill) é o documento que representa a totalidade da carga transportada.
Tecnicamente, o HAWB (House Air Waybill) é um documento emitido pelo agente de carga, representando a carga do embarcador. Quanto ao MAWB (Master Air Waybill), é emitido pela companhia aérea que transportará a carga e que representa toda ela. Porém, na prática, os dois conhecimentos são providenciados pelo próprio agente de carga, o primeiro, em seu nome, e o segundo, em nome da empresa aérea.
É que no transporte aéreo o embarcador pode escolher entre as faixas de frete em que quer se enquadrar. Isso ocorre porque quanto maior o peso, menor o frete por quilo. Assim, se um embarcador tem uma carga de 280 quilos, ele coloca-se automaticamente na faixa de até 300 quilos. Se a faixa de até 500 quilos tiver um frete por quilo mais barato, o que barateia o frete total, ele poderá escolher a faixa seguinte para pagar o frete.
Reserva de praça é o termo normal que se usa para a contratação de transporte marítimo, ou reserva de espaço ou contratação de frete para a carga. Mas, também, não há qualquer problema em utilizar a mesma expressão para outros modos de transporte.
Uma reserva de praça para o transporte marítimo pode ser feita de várias maneiras, inclusive verbalmente, embora hoje isso seja mais difícil. A forma mais usual é por escrito, como e-mail, diretamente no site da empresa, ou por meio de um booking note.
Que elas sejam feitas seriamente, isto é, definitivamente, e com um armador, ;não com vários para posterior cancelamento com alguém, pois isso vai prejudicar o armador e, no futuro, com certeza, a própria empresa, em face de perda de credibilidade.
Quando ele efetua uma reserva de praça para transporte para um embarcador, ele bloqueia a reserva e não a passa a mais ninguém, e um cancelamento vai prejudicar o armador e impedi-lo de efetuar aquela receita. Com certeza ele irá discutir com a empresa o pagamento do frete morto, aquele não utilizado, para ressarcimento dos seus prejuízos, o que será justo.
Eventualmente, numa reserva de praça para transporte marítimo, um armador pode recorrer a um overbooking, reservando a praça para mais de um embarcador, em face da qualidade de um ou mais deles e de seus constantes cancelamentos de reservas anteriores, provocando prejuízos ao armador. Assim, ele se previne contra perda de receita.
Se um embarcador agir sempre com boa-fé, reservando e honrando suas reservas de praça com um armador, salvo eventualidades perfeitamente explicáveis e aceitas, dificilmente essa empresa terá problemas com seu transportador e criar-se-ão laços de confiança; isso será tanto mais útil quanto mais escassez ocorrer com navio e/ou container.
Sem dúvida. Nada impede que o termo FCA tenha conhecimento de embarque emitido com frete pré-pago. No entanto, precisa ficar bem claro que, nesse caso, o frete não pode ser pago pelo vendedor. O frete somente pode ser pago pelo comprador, subvertendo o tradicional pagamento após a chegada da mercadoria, com o conhecimento vindo do frete a pagar. O comprador pagará o frete após o embarque, antes da emissão e liberação do conhecimento de embarque.
;
Em um Incoterm CFR, o pagamento do frete ocorre por conta do vendedor, já que estará cotado no preço da mercadoria, recebendo o comprador um conhecimento de embarque com frete prepaid. Tecnicamente, no entanto, nada impediria o vendedor de pagar o frete posteriormente, não na liberação do conhecimento, com financiamento pelo transportador. O problema ficaria por conta da sua emissão, que teria de ser com frete pré-pago, não a pagar; caso contrário, não faria sentido.
Sem dúvida, e isso é consenso geral, o transporte rodoviário é ideal para pequenas e médias distâncias, de até uns 400 ou 500 quilômetros, para distribuição de mercadorias nas cidades e ligação com os demais modos. Nas distâncias maiores, e produtos de baixo valor agregado, por exemplo, os agrícolas, minérios, fertilizantes etc., o ideal é a utilização dos modos ferroviário e fluvial.
Uma das mais importantes mudanças já realizadas, e muito esperada por todos os prestadores de serviços e usuários de nossos portos. E que foi a abertura para a exploração dos portos pela iniciativa privada, deslocando o Estado dessas operações. Os grandes investimentos privados mudaram a forma de operação, produção e produtividade de nossos embarques e desembarques de mercadorias.
Por meio do fatiamento dos portos brasileiros em pequenos terminais, variando de um a cinco berços de operação. Eles foram colocados à licitação, sendo cada terminal ganho por um operador portuário criado pela Lei nº 8.630/93, que se tornaram concessionários por tempos variáveis. Esse tempo, por exemplo, pode ser de 20 ou 25 anos, com possibilidade de prorrogação por período igual.
Uma rota fixa para navios, em que eles têm determinados portos estabelecidos para escala, carregando e descarregando cargas. É normal terem datas de chegada e saída. Com isso, todos os embarcadores e recebedores de suas mercadorias podem ter confiabilidade na empresa e na linha, sabendo que a programação será cumprida, a menos que motivos de força maior impeçam.
Não há quantidade estabelecida como regra. Cada empresa estabelece, especialmente numa linha regular de navegação, quais e quantos portos devem ser escalados para que determinada rota se apresente útil, produtiva e lucrativa a fim de que possa continuar operando.
É a navegação realizada entre os portos de um mesmo país, na sua costa, como, por exemplo, uma navegação entre os portos de Rio Grande e Recife. ; Ela também pode abranger as navegações em rios ou lagos, como uma navegação realizada entre os portos de Santos e o de Manaus, em que se utiliza, além da costa, também os rios do norte do país. Se a navegação for realizada apenas num desses rios, sem conexão com a costa, ela será simplesmente uma navegação fluvial.
;
É ;a navegação realizada entre dois ou mais portos situados em países diferentes, muito embora se possa ter vários portos num mesmo país participando da rota. Como exemplo, podemos considerar uma rota em que se tenha abrangidos os portos de Buenos Aires, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Lisboa, Le Havre, Rotterdam, Hamburgo, Rotterdam, Le Havre etc. até o retorno a Buenos Aires e assim por diante.
Quer dizer que nossas cargas são transportadas por modos em que os processos logísticos acabam tendo custos demasiadamente altos em comparação com o que se utiliza no restante do mundo. Significa utilizar, por exemplo, o transporte rodoviário em cerca de 60%, sendo 70% em produtos agrícolas. Em países do tamanho do nosso, o transporte rodoviário é minoritário, sendo mais utilizados os transportes fluvial e ferroviário. ;Isso é um problema, pois os produtos agrícolas são cargas de baixo valor agregado, enquanto o transporte rodoviário apresenta-se muito caro. O ideal, nesse caso, seriam os transportes fluvial e ferroviário.
Não há qualquer impedimento legal para a emissão do B/L no Brasil, sendo uma questão comercial. A sua emissão aqui significa ganho de tempo na sua chegada, bem como economia de despesas do seu eventual envio por um courier. Também pode representar um ganho de tempo e economia em armazenagem e no despacho aduaneiro, se a viagem for muito rápida. Este é o chamado express bill of lading ou release bill of lading.
Não necessariamente, visto que hoje o transbordo, por exemplo, é cada vez mais comum em face do conceito de hub port. E isso não necessariamente significa custo maior. Muitas vezes, pode até significar uma redução de custo. Por exemplo, um transporte para o Caribe pode ser mais proveitoso e barato se a mercadoria for enviada de navio aos EUA, por exemplo Miami e, de lá, ser embarcada em outro navio, se o navio do Brasil para lá for esporádico e não tiver uma grande freqüência.
Significa que esse conhecimento de embarque não pode ser negociado, isto é, não pode ser endossado a terceiros. O consignatário da mercadoria tem de ser obrigatoriamente o importador, aquele que irá providenciar a emissão da DI – declaração de importação. Esse conhecimento deve ser emitido apenas quando o importador é o próprio dono da carga e tem certeza de que não a repassará a outro, mas fará a DI ele próprio.
O ;endosso no bill of lading é garantido pela Lei nº 556 de 25/06/1850, o Código Comercial Brasileiro, em seu artigo 587. No entanto, o endosso pode ser feito apenas se o B/L estiver consignado à ordem de alguém, o que é claro no artigo 587. Um conhecimento consignado diretamente a alguém não cumpre o artigo, o que impede o seu endosso legal, no que a Receita Federal estará agindo corretamente, se for esse o caso.
Não, visto que essa prática esdrúxula e sem nexo acaba de ser mudada com a nova política industrial do governo. A MP nº 428/2008 acaba de corrigir essa distorção, em que o governo ouviu o clamor dos exportadores. Agora, as remessas financeiras para pagamentos das despesas no exterior não recolhem mais o IR.
É ;que o AWB é um documento já criado não-negociável e isso está estampado no alto dele, ligeiramente à direta, com a cláusula Not negotiable”. Assim, ele não pode ser endossado a terceiros, sendo que quem deve fazer a DI é quem está mencionado como o consignatário no campo próprio do AWB. Também há os itens 1.5. terms – consignee, e 2.2. shipper’s documentation – consignee do TACT Manuals – The Air Cargo Tariff, da IATA, a ser considerado, que determina a colocação e a entrega da mercadoria ao consignatário, o que impede a sua emissão To order”.
O notify, que é o notificado no conhecimento de embarque, não tem qualquer responsabilidade no processo. É apenas alguém que se determina para ser avisado de alguma coisa, em geral, da chegada do navio ao porto de destino, por exemplo, o seu despachante aduaneiro. Pode-se determinar, conforme a reserva de praça, um ou vários avisos, estabelecendo datas ou períodos para isso.
Um bill of lading pode ser emitido em quantas vias originais forem desejadas pelo comprador e que o exportador deve cumprir. É normal, uma tradição, que o B/L seja emitido em três vias originais quando se pede um full set bill of lading”. Assim, se o comprador desejar, pode pedir a sua emissão em, por exemplo, duas ou quatro vias. Há armadores que se recusam a isso, mas não há qualquer razão lógica para a recusa, visto que, de qualquer modo, apenas uma via original resgatará a mercadoria, ficando as demais originais inutilizadas. Quanto às cópias, não há quantidade definida e são até desnecessárias.
Não, apenas o conhecimento marítimo pode variar a quantidade de originais. O conhecimento aéreo, AWB, é emitido em apenas três vias originais. E, diferentemente do marítimo, em que todas as vias são entregues ao embarcador, o AWB tem distribuição diferente das suas três vias originais. Uma delas permanece com o transportador, outra segue com a carga e apenas uma delas é entregue ao embarcador.
Na realidade, o clean on board não significa uma cláusula, mas duas e são coisas distintas. Clean significa que a mercadoria foi entregue em boa ordem, por exemplo, no navio. Isso quer dizer que nem a mercadoria, nem a embalagem apresentavam qualquer problema de avaria e que se ela chegar ao destino avariada isso terá ocorrido a bordo. Já o on board quer dizer que a mercadoria foi embarcada no porão de um navio convencional, não on deck (no convés), ou em navio porta-container, que ela está no container e este foi embarcado no navio.
Dependendo do Incoterm utilizado, o frete pode ser pago logo após o embarque, antes da retirada do conhecimento, ou ser pago na chegada mercadoria, ou em algum momento entre esses dois. Assim, o conhecimento pode estampar a cláusula freight prepaid, o que significa pagar o frete logo após o embarque e antes da retirada do conhecimento, para que saia com essa cláusula. Pode ser freight collect, ou seja, pode ser pago em qualquer lugar do mundo e a qualquer momento, ou ainda freight payable at destination, o que significa que deve ser pago no destino.
É que realmente não se faz um seguro de transporte para proteger a carga, o que é virtualmente impossível. Se fosse para proteger, isso significaria que, uma vez contratado um seguro de transporte, a carga estaria totalmente a salvo e livre de qualquer possibilidade de dano ou avaria e não é isso o que ocorre. Ela continua a ter o mesmo risco. Assim, um seguro tem como finalidade apenas repor ou indenizar a carga em caso de sinistro.
Um seguro básico de transporte tem a finalidade de dar cobertura à carga contra danos e avarias ocorridos com o próprio transporte, como incêndio, explosão, encalhe, naufrágio, colisão, capotagem, tombamento, descarrilamento, queda ou aterrissagem forçada de aeronave. E cobre também os percursos preliminares e posteriores, podendo ser contratado de armazém a armazém.
;
;
;
São aquelas cláusulas que dão cobertura adicional ao bem, além das cláusulas básicas, como as A”, B” e C”, já que estas dão cobertura apenas para eventos de transporte. As cláusulas adicionais alargam essa cobertura, podendo ser dos mais variados tipos, como de guerras, greves, despesas, lucros esperados, AWB sem valor declarado, impostos, transbordo e desvio de rota etc.
Os Peamp;I Clubs (Protection and Indemnity Clubs) são clubes constituídos e controlados por armadores, em que vários deles unem-se para criá-los. Existem muitos e constituem-se de pessoas jurídicas independentes dos armadores, não visando lucros. Costumam ser dirigidos por administradores profissionais ou empresas independentes. Sua finalidade é dar apoio aos armadores, inclusive negociando seus seguros, bem como suportando as franquias destes.
As embalagens podem ser consideradas como primárias, secundárias e terciárias, mas não necessariamente ter todas elas numa mercadoria. Normalmente, a embalagem primária é a da mercadoria, como a de um detergente, e a secundária é de transporte, em que as embalagens primárias são colocadas. Considerando-se um produto lácteo, em que algumas pequenas embalagens são agrupadas numa bandeja, esta passa a ser a secundária, passando a de transporte a ser a terciária.
Deve-se ter o cuidado, principalmente, de que ela seja exclusiva para o comércio exterior, não sendo a própria embalagem utilizada no mercado nacional. É preciso considerar a distância que a carga vai percorrer, o seu meio de transporte, o idioma, como a necessidade de ater-se às mais diversas exigências, como ambientes, cores, símbolos, pesos e medidas etc.
É preciso levar em conta os movimentos que a carga pode sofrer durante o seu transporte, como balanço, caturro e cabeceio. Estes são, respectivamente, os movimentos bordo a bordo, ou seja, os laterais, bem como aqueles proa–popa, provocados pelas ondas frontais, e os movimentos de resistência contra a água. Também as quedas em grandes ondas, deslizamento lateral etc.
Um container em si é legalmente uma unidade de transporte, constituindo-se, portanto, num porão móvel de navio porta-container. No entanto, pode ser considerado, juntamente com o pallet, bem como o shrink e o stretch, como uma forma de proteção à carga. Shrink é um saco plástico, de polietileno, encolhível, enquanto o stretch é um filme de polietileno, esticável, sendo que ambos têm a finalidade de se ajustar à carga, unindo-a e protegendo-a.
As cargas perigosas devem ser embarcadas respeitando-se as instruções dos transportadores, de acordo com sua classificação UN. Esta é uma classificação da Organização das Nações Unidas (ONU), que classifica as cargas, de modo geral, em nove classes, e individualmente, por mercadoria ou substância. Essa classificação é utilizada pela International Maritime Organization (IMO), pela International Air Transport Association (IATA) e pelos países no transporte interno e terrestre.
Essa é uma situação a ser combinada com os transportadores, por meio do fornecimento a eles do número UN da carga, que é uma classificação da ONU sobre as cargas perigosas. No transporte marítimo, por exemplo, determinadas cargas devem ser estivadas com 3, 6, 9 ou 12 metros de distância umas das outras, em face do perigo que representam com a sua proximidade. Isso significa que há cargas que não poderão estar no mesmo porão, bem como num mesmo container.
Sim, a opção logística ao transporte rodoviário é o trem, que temos há uma década, aproximadamente. Assim, cargas da região de Campinas, como Jundiaí, Americana e arredores, podem usufruir desse importante modo de transporte, que se apresenta como mais barato e conveniente que o transporte rodoviário. Ainda não há grande oferta e isso depende da carga, mas tende a crescer com o tempo.
Naturalmente, e não poderia ser diferente em condições normais, o transporte ferroviário é mais lento do que o rodoviário, mas isso não é necessariamente um problema. A grande questão é o custo do transporte, e em quanto tempo chegará o navio e qual o dead line para a entrega da carga. Deve-se usar cada modo de transporte adequadamente, considerando todas as variáveis envolvidas em cada embarque.
A resposta é positiva e a cabotagem, que é o transporte marítimo entre portos nacionais (incluindo o fluvial e lacustre quando for o caso), é perfeitamente possível. Com a melhoria das operações portuárias e o aumento da produção e da produtividade desde a privatização das suas operações, foram criadas as condições para o renascimento da navegação de cabotagem, que hoje é uma alternativa viável ao transporte rodoviário.
Elas têm essa condição e competem. As ;empresas de navegação, hoje, têm tráfego regular entre o sul e sudeste para o norte e nordeste. Há linhas que demoram mais, por escalar vários portos entre a origem e o destino, e linhas expressas, que fazem transporte do porto de Santos até Manaus com apenas uma ou duas escalas, podendo igualar-se, ou até ser mais rápido, do que o transporte via rodoviária.
Sem dúvida, e dos grandes, pelo crescimento do volume de carga. Vide que no transporte em navios porta-containers todas as empresas estão investindo e construindo navios em estaleiros nacionais, o que faz com que a indústria renasça no Brasil, depois de ter adernado nos anos 80, quando até já fomos grande produtor de navios.
Ela está renascendo aos poucos, com estaleiros sendo revitalizados ou mesmo construídos de norte a sul do País, de modo a atender às necessidades exigidas pela navegação de cabotagem e de apoio, bem como de exploração de petróleo. As empresas brasileiras estão se animando a fazer encomendas e acreditamos que bons tempos poderão surgir.
Sim, é verdade. Segundo se sabe, o Brasil já foi o segundo maior produtor de navios do mundo; 30% do transporte de carga do nosso comércio exterior chegou a ser feito pelas empresas brasileiras de navegação. Infelizmente, perdemos o “navio da história”, deixando essa forte indústria naufragar em águas turbulentas, que foi a praticamente estagnação da economia brasileira nas últimas três décadas, em que o nosso crescimento situou-se na média de 2,7% ao ano.
Infelizmente a resposta tem de ser não, ainda que queiramos ser otimistas, o que no caso não é possível. Perdemos a oportunidade com o grande crescimento dos países asiáticos, em que as economias da Coréia do Sul e da China, entre outras, saíram da pré-história, tornando-se países de elevado crescimento, e em que a indústria naval faz parte dessa história, sendo que eles hoje dominam essa indústria, na qual teremos muitas dificuldades para competir.
Sim. Esses países conseguem construir navios bem mais baratos que o Brasil. Pode-se dizer que algumas das razões são o baixo custo de produção e a grande tecnologia e economia de escala. São países especializados na construção de navios, embora outros países também tenham a construção, como Japão, Alemanha, Dinamarca.
Tecnicamente o País tem condição de produzir containers e já o fez na década de 1990. Tinha até uma empresa, a Paulista Containers Marítimos Ltda., baseada em Santos, que era subsidiária da Sea Containers, de origem inglesa. A questão é de custos, pois não se tem como competir com os chineses, que hoje constroem a maioria das unidades encomendadas pelos armadores e empresas de leasing.
Sim, isso é absolutamente inevitável. A emissão do HAWB (conhecimento de transporte aéreo filhote) representa a entrega da carga para um agente de carga, que não é o transportador e que, em geral, implica a consolidação de carga. Assim, é necessário que, ao receber a carga para transporte, o real transportador - a companhia aérea - emita seu conhecimento de transporte mãe para os diversos conhecimentos filhotes emitidos pelo agente.
A consolidação de carga aérea é o agrupamento de diversas cargas, de vários exportadores, em geral de pequeno tamanho. A razão para isso é o aumento da quantidade de carga operada, de modo a poder enquadrá-la numa faixa de peso maior, resultando num frete por quilo menor. No transporte aéreo, o peso e volume da carga têm implicação no frete, pois este é cotado em faixas de peso e quanto maior o peso ou peso-volume, menor o frete, e vice-versa.
As faixas de peso dividem-se como segue: até 45 quilos; de 45 a 100 quilos; de 100 a 300 quilos; de 300 a 500 quilos; e acima de 500 quilos. Eventualmente, poderá haver uma faixa de 500 a 1.000 quilos e acima de 1.000 quilos. A primeira faixa de frete e, eventualmente, a segunda não são soberanas no cálculo de frete, visto que as empresas aéreas estabelecem um frete mínimo a cobrar. Assim, se o frete calculado por essa tabela estiver abaixo do mínimo, então este será cobrado.
Não. Esse conhecimento não é endossável, embora muitas empresas e bancos costumem endossá-lo. A razão para isso está no próprio AWB e nas instruções de preenchimento da IATA. O AWB está grafado como “Not negotiable”. No TACT Manuals da Iata temos “1.5. Terms – consignee: the person whose name appears on the AWB as the party to whom the goods are to be delivered by the carrier” e “2.2. Shipper’s documentation – consignee: Show consignee’s full name, street address, city, country and phone or telex number, if known”.
De acordo com a Superintendência de Seguros Privados (Susep), órgão do Governo Federal e responsável pela regulamentação do seguro no Brasil e que faz cumprir as normas do Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP), isso hoje é possível (Lei complementar nº 126/07 e a Resolução Susep nº 197/08). Se a Susep for consultada ela confirmará que a operação pode ser realizada. O Siscomex sempre registrou a operação, mesmo quando da vigência da Resolução Susep nº 3/71.
Sim, isso pode ser feito e é bom que se faça. A razão é que nas vendas em tais termos a mercadoria é entregue pelo vendedor ao comprador, no país do vendedor, sendo deste o risco sobre o transporte da carga. No entanto, apesar disso, para a RFB, diferentemente do Incoterms 2000, a mercadoria só está realmente exportada a partir do momento que cruza a fronteira com o país comprador. Isso significa que, se a mercadoria não cruzar a fronteira, embora as divisas tenham sido internadas, o vendedor deverá recolher os devidos impostos à RFB.
N.O.R. é o Notice of Readiness, ou seja, uma nota de prontidão. É o documento emitido pelo comandante do navio para o agente marítimo, embarcador, afretador, etc., declarando que o navio já chegou e está pronto para iniciar o embarque da carga. O documento deve ser aceito pelo destinatário. É usado nas operações em navios afretados e não em linha regular. A partir dele é registrado o tempo disponibilizado pelo armador para o embarque e desembarque e o cumprimento desse tempo.
É o documento utilizado pelo armador no transporte em navios afretados, no qual são registrados todos os fatos ocorridos com o embarque e desembarque do navio, desde o momento da sua chegada e início do embarque até a sua saída, ocorrendo o mesmo com o desembarque da carga. A partir dos registros nesse documento é que se calcula a demurrage (sobreestadia) e/ou despatch (prêmio) de acordo com o cumprimento do tempo disponível para as operações.
Booking note é uma nota de reserva e um dos documentos que podem ser utilizados nas reservas de praça entre o armador e o embarcador, estabelecendo as condições de transporte de carga em navio de linha regular. Charter party é um contrato de afretamento, estabelecido entre o armador e o afretador do navio. Assim, é um documento para definir as condições de afretamento de um navio, em que tudo é tratado entre as partes, diferentemente do que ocorre com navio de linha regular, em que tudo já está estabelecido pelo armador.
Sim, pois são dois documentos diferentes e independentes. O charter party é o documento assinado entre as partes para o afretamento do navio e o estabelecimento das suas condições. O B/L (conhecimento de transporte marítimo) é o documento que estabelece entre as partes as condições de transporte, sendo emitido apenas após o embarque da mercadoria. Naturalmente, como devem estar vinculados, este terá o nome de “charter party bill of lading”, remetendo sempre ao charter party.
Fundada em 1991, a Way Back é uma empresa tradicional no mercado de recuperação de...
Associação norte-americana de crédito e cobrança que conta com mais de 1.100...
Associação internacional sediada nos EUA composta por mais...
Do encontro de executivos no 2° Congresso Latino-americano de...
